在开始今天的故事之前，我先提个问题：什么东西大家都知道好，但就是很难说爱？

学习？运动？

如果换你问我，我的答案是：电动汽车。

首先，大家都知道电动汽车好，别的不说，光节约能源、保护环境这两点，就足够贴合“给子孙后代留下美好家园”的时代主题。

要知道，中国石油的 70% 依赖进口，而 70% 的石油最终又被消耗在交通领域。

电动汽车的动力来源是电，这不仅有助于缓解石油短缺问题，而且电力作为一种清洁能源，更是让电动汽车的污染排放量几乎为零。

能节约能源、保护环境的电动汽车，大家都知道好，可问题来了，为什么市场就是很难爱上它呢？主要有两方面原因：安全，续航。

在电动汽车行业，动力电池分为两种技术路线：三元锂电池，磷酸铁锂电池。

从产量上来看，2020 年，三元锂电池略占上风，二者占比约为 6:4，可到了今年上半年，磷酸铁锂电池的产量追平三元锂电池，二者平分秋色。

但从今年 6 月开始，磷酸铁锂电池的产量超过了三元锂电池，与 2020 年产量相比，二者的占比互换了，三元锂电池缩减到 4 成，磷酸铁锂电池则占到了 6 成。

引起二者占比扭转的主因，是安全。

有微博博主做了统计，2020 年 1-8 月期间，国内发生约 20 起新能源汽车起火事件，几乎全部是三元锂电池车型。

三元锂电池之所以这么容易“上火”，是因为它的热稳定性较差。

三元锂电池的自燃温度为 200℃，在撞击、高温等场景下，电池内部的化学反应会加剧，进而导致汽车起火。

相比之下，磷酸铁锂电池的自燃温度在 500℃-800℃，作为汽车中被严格管理的部分，电池组的温度极难达到磷酸铁锂电池的燃点，即使电池遭遇锐物刺穿，也顶多冒几缕黑烟，不会出现明火。

所以说，磷酸铁锂电池的安全性更高，像国内大力推广的新能源公交车，搭载的几乎都是磷酸铁锂电池。

既然安全性不够强，为什么三元锂电池仍在被使用呢？这主要是出于续航考虑。

尽管三元锂电池的热稳定性不如磷酸铁锂，但它的能量密度更高，可以实现更强的续航里程。

在这个万事都能引发焦虑的年代，消费者在选择是否购买电动汽车时，一个严肃考虑就是：续航能不能和燃油车持平？

毕竟，普通家庭花钱买车，除了要满足上下班通勤外，还要满足节假日出游的需求，倘若续航太弱，旅途刚走到一半，汽车没电趴窝了，开心瞬间变糟心，附近要再没个充电桩，那真是老马陷进淤泥里，干着急没辙。

就这样，安全和续航，成了电动汽车行业里的鱼和熊掌，二者难以兼得：侧重安全，那就选磷酸铁锂；侧重续航，那就选三元锂。

从前面的数据可以看出，越来越多的车企选用了磷酸铁锂电池，为保安全，只能对续航妥协。

可是，办法总比困难多。

在能量密度方面，尽管磷酸铁锂电池几年都没有什么实质提升，可使用磷酸铁锂电池的电动汽车，续航却涨了不少：根据 NEDC( 欧洲的续航测试标准) 的测试结果来看，已经从 400 公里延长到了 600 公里。

这背后，是设计层面的技术进步：一方面，优化空间利用率，在相同空间里，尽可能容纳更多电芯，提高能量密度；另一方面，对汽车各部件进行效率优化，减少不必要的能量损耗。

深耕磷酸铁锂电池的比亚迪和宁德时代，都在做这样的技术改进，比如比亚迪的刀片电池，以及宁德时代的 CTP 技术(Cell To Pack)。

尽管磷酸铁锂电池的续航有所提升，但从用户体验现状中 (尤其是北方用户) 不难看出，磷酸铁锂电池依然有两个使用痛点：低温性能差，剩余电量 (SoC) 估算不准。

而同样问题，就不会出现在三元锂电池中。

这、可真是相爱相杀的一对。假如，把这两种电池拼一拼呢？

这个思路也不是没人想过，比如蔚来就拼出一个三元铁锂电池，将三元锂电池的性能优势，融合进了磷酸铁锂电池的安全优势中。

从蔚来最新公布的电池包整体构造来看，四角位置共安放了 6 个三元电芯，其余部分则为磷酸铁锂电芯。

这样摆放的原因是，磷酸铁锂最怕低温，而电池中间位置的温度较为稳定，于是将电池周边最冷的位置，换成热稳定性更好的三元锂电芯。

如此一来，三元电芯就能起到“挡风”作用，避免磷酸铁锂因温度太低，造成工作热情下降。

不过，光这样还不够。

假如车辆停放在北方冬天的室外，电池包整体温度过低，三元锂电芯自己都处于低温中时，基本谈不上帮队友挡风。所以，电池包保温也是一个需要解决的问题。

从蔚来的介绍看，无论外部温度如何，他们都将把电池包的内部温度控制在最低 -5℃ 以上，当车辆行驶约 10 分钟左右，温度就能回升到适宜电池性能释放的范围。

为了达成这一目标，他们采用了软硬件搭配的模式。

一方面，在电池包内外的关键结合点布置了大量的热量阻隔材料，并加强电池管理，杜绝不必要的热量损失；

另一方面，借助大数据分析， 通过对三元锂和磷酸铁锂电芯低温性能的精准控制，提高电池系统的低温能量效率。

在有效解决了磷酸铁锂在低温下性能差的问题外，剩下需要解决的一大难题，就是剩余电量 (SoC) 估算不准。

北方的电动汽车用户常常抱怨：停车的时候续航还显示 200 公里，怎么睡了一觉，早上起来续航只剩 100 公里了？

还有人抱怨：刚开的时候还显示续航有 50 公里，眨了几下眼睛，续航秒变 20 公里，这掉电未免太夸张了吧？

之所以会有上面的抱怨，是铁锂特性造成的：低温时，铁锂电压就会降低，离子从正极到负极进行传输时，温度越低，离子走的就越慢，所以很难对电量做精准预估。

而三元电芯的加入，刚好充当了标尺的作用：它能够带动铁锂修正状态，再借助软件算法，将电量估算误差降低至 3% 以内，从而达到三元锂电池的电量估算水平。

经过长达两年的技术打磨，蔚来成为全球首家三元铁锂技术的量产车企，给电动汽车的动力电池市场，提供了一种全新的选择。

9 月 23 日，蔚来发布消息称，搭载全新三元铁锂标准续航电池包(75kWh)的车型开启预定，加量不加价，交付时间为今年 11 月。

这不巧了，11 月之后的北方，绝对能给三元铁锂电池提供一个绝佳的试炼场，性能如何，到时一试便知。

文 | 木子Yanni

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