最近有消息称，吉利汽车与 Mobileye 的合作已经结束。

纵览中国自动驾驶市场，似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护者。

合作结束的消息，无疑令一些极氪 001 车主感到恐慌，他们担心随后的辅助驾驶功能升级将得不到保证。

对此，尽管极氪相关负责人回应说：消息不真实，合作正常进行。可寥寥数语，难以打消车主们的担忧。

忆往昔，Mobileye 绝对是个王者。

1999 年，Mobileye 成立于以色列，最早于 2008 年开始推出 Eye Q 系列芯片和算法。

2014 年，Mobileye 推出 Eye Q3，正式进入高速发展期，并以 80 亿美元的市值，成功登陆美股。

据相关数据显示，2014 年，Eye Q 芯片的出货量为 270 万颗；2015 年 440 万颗；2016 年突破了 600 万颗；2017 年已高达 870 万颗。

值得一提的是，那时的 Mobileye，已经拿下了全球汽车安全驾驶系统 70% 以上的市场份额。

如此向好的发展趋势，引得半导体巨头英特尔亲自下场，不惜用 153 亿美元的巨额代价将其收入麾下，化为私有。

但估计英特尔自己也没能想到，曾经自动驾驶市场霸主的 Mobileye，竟然在新时代的自动驾驶市场里，逐渐开始格格不入。

哪怕现在准备再次推动 Mobileye 进行 IPO，也困难重重。

在新智能汽车时代里，智能化的重要性不言而喻，不然也不会闹出“灵魂论”的一出好戏。

至于车企们，当然也不再甘心只做组装厂，而是期望去掌握真正的核心技术。例如去发展自己的软件算法，以及数据的累积，类似这种心态的改变，却是堵上了 Mobileye 的拓展之路。

实际上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词，曾是 Mobileye 天堂之地的中国市场，如今也变成了沼泽泥泞。

早在 2020 年，Mobileye 就已经开始在中国市场显露出了颓势，合作车企纷纷“出逃”。

2021 款理想 ONE 换成了地平线征程 3，蔚来 ET5、ET7 使用英伟达 Orin，特斯拉搭载自研芯片 FSD，奥迪打算更多车型配置英伟达芯片，大众转向了高通。

仅宝马和大众两个大客户的流失，就足够让 Mobileye 大失血，更何况在中国市场，Mobileye 还丢了理想、蔚来两个优质客户。

如果非要去总结这种情况发生的原因，或许可以这么说——Mobileye的商业模式在中国水土不服。

Mobileye 的商业模式可以简单形容为：芯片+摄像头+算法打包出售。

与其他芯片公司相比，Mobileye 更像是一个卖软件算法的公司，芯片反而成为了附件配套。

至于英伟达、地平线、黑芝麻等芯片厂商卖的则是芯片平台，既包括芯片本身，也涉及软件工具链和相关算法。

相对比而言，这种商业模式的自由度更高，也不会触碰到车企所谓的“灵魂”禁区。

而且就芯片产品而言，算力方面，英伟达遥遥领先、拔得头筹；成本控制方面，地平线的低功耗，可圈可点；另有芯驰、黑芝麻等一众国产芯片厂商，争先恐后、前仆后继；就连华为、高通也凭借自身的优势，参与了进来，准备分一杯羹。

当然最重要的还有，不要小觑车企本身对于自动驾驶能力的控制欲。

摸着特斯拉过河，关于车企如何发展自动驾驶，三步法或许是一种可行性方案：第一步，Mobileye+打包方案；第二步，英伟达+自研算法；第三步，自研芯片+自研算法。

事实上，如今的车企们就是这么做的，极氪在第一步，理想、蔚来、小鹏等则在第二步，至于是否能否实现自动驾驶芯片的自研，还需要时间磨合。

不久前的消息，理想已经成立了专门的芯片公司；吉利、比亚迪、长城等传统车企也都有各自扶持的芯片企业；甚至走捷径的零跑，已经是率先实现了自动驾驶芯片的自研量产……

所以说，当如此明确的路线摆在眼前，注定成为过去式的Mobileye不去改变，如何能够获得国内车企的青睐呢？

中国市场上，竞争对手如狼似虎，仅是英伟达一家，就压得 Mobileye 喘不过气来；再加上不甘人后的造车新势力们，恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。

往后的日子，Mobileye 还能否在中国市场上有立足之地，真的难说。

文 | 木子Yanni

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